涂山青∕文 中国高铁的发展，在带给旅客快捷的同时，也让更多的国人承受着高票价。以武广高铁为例：一等票780元，二等票490元。这已接近甚至略高于两地平日打折之后的飞机票了。高铁的高票价吓阻了大量旅客，平日上座率不高，沪杭线上甚至出现“一个人的高铁”（一节车厢只有一个旅客）。春运期间买不到票是农民工和大学生返乡流中“被高铁”者无计其数（因为高铁开通之后，同方向的普通列车停开了几趟）。 武广高铁开通运营之初，国家发改委和铁道部负责人回答记者提问时解释说，武广高铁“票价与京津城铁票价计算的标准不一样”，理由是“京津城铁属于短途客运专线；武广客运专线属于中长途客运专线，其运输组织、旅客结构、成本构成等都有差异”。好一句“有差异”就搪塞过去了。问题是老百姓并不明白高铁所谓的“短途客运”与“中长途客运”的运输组织到底区别在哪里？由此带来的成本差异又怎么区分？还有，“旅客结构”又是怎么造成铁路运营成本明显差异的？“旅客结构”是什么结构？是旅客的身份区别吗？我看，如果发改委和铁道部能把因为“旅客结构”造成铁路运营成本明显差异的这个“理论”讲清楚，估计应该可以拿到诺贝尔经济学奖了。 这里，有没有因为京津是“皇城脚下”，“首善之区”的因素考虑呢？譬如北京的公交和地铁票价与其他城市公共交通票价就可以比较。如果是这样，是否形成了旅客身份待遇歧视呢？ 另，据中央人民广播电台报道，新任铁道部长盛光祖近日就即将通车试运营的京沪高铁的票价表示，京沪高铁的票价将“根据铁路建设成本、运营成本来测算，会按照价格法的程序，测算完之后报批。”想必票价也不会比平日折后的飞机票低了。 那么，老百姓可能要问：1．高铁是公共产品还是垄断产品？2．高铁的票价应该怎么定？ 第一个问题：高铁是公共产品还是垄断产品？ 在中国高铁问世之初，相关利益方就曾放出一个观点：“普铁是公共产品，但是高铁不是”。高铁是不是公共产品，由谁说了算？高铁为什么不是公共产品，我认为，相关部门应该有一个明确合理并且有说服力的解释。如果是公共产品，就应该参照公共资源和公共产品定价。如果坐视高铁的垄断产品性质，那么，在目前高铁资源绝对性垄断的条件下，即使高铁变成又一个“中石油”、“中石化”，掌握着宝贵的社会垄断性资源，进行霸道的垄断经营，赚得盆满钵满，还年年拿着国家巨额补贴。老百姓也只能望而兴叹，能奈其何！ 第二个问题：高铁的票价该怎么定？ 在我国，铁路既不属于竞争性行业，看起来似乎也不属于公益性行业。铁路建设基本上由国家投资，铁路运营上具有绝对的垄断地位，但是它又具有盈利的目的。用纳税人的钱建的铁路，建起来后垄断经营，公众不清楚其成本，但又要承受以成本制定的价格。中国铁路就是这么一个怪胎。 即便高铁确实属于非公共产品，毕竟它是社会基本的交通工具，事关社会交通的效益和千千万万人的利益。高铁的定价，是该由发改委和铁道部少数几个掌握生杀予夺大权的部门说了算呢？还是应该进行论证和听证呢？ 按照新任铁道部长的说法，除了京津城铁外，高铁实行成本定价似乎成为必然和唯一之选了。但是，我们不要忘记，“人民铁路人民建，建好铁路为人民”这句曾经叫响过几十年的口号，难道，它只是一个口号吗？ 但是我们偏偏又还记得：2006年7月青藏铁路建成通车之时的新闻通气会上，当时的铁道部青藏办常务副主任朱振升表示，“青藏铁路的建设、运营和一些发达国家一样，全部秉承公益的宗旨，不以营利为主要目的。”（参见：）https://news.sina.com.cn/c/2006-07-04/11279368505s.shtml 青藏铁路显然不能以“成本──盈利”的观点来看待。这一点，普通老百姓都能理解。问题是，我们从朱副主任的这个解释里可以看出，铁道部的官员们还是明白铁路（包括“发达国家”的铁路）属于“公益”性质，是不能“以营利为目的”的。 因此，我们希望：高铁，能让普通老百姓明白它的属性；高铁定价，希望能让老百姓明白它定高价的道理。 【作者介绍】涂山青，资深房地产策划人/培训专家。中国房地产培训协会高级顾问，全国高企委职业教育专业委员会（NCZY）特聘专家，全球500强华人讲师，总裁网金牌讲师。中国房地产培训网、中国房地产人才网、总裁网、中国管理培训网、中国培训网、广东培训网、培训在线等多家机构高级顾问∕培训专家。十多年顾问和培训的行业经验，炼就了睿智、独到的营销观念，精准、实效的方法策略，被称为中国房地产培训领域从观念到方法、从策略到手段全面价值创新的引领者。长期在全国一二三线城市巡回举办房地产系列金牌课程培训，效果普遍受到学员和客户企业好评。联系方式：Tel：13627106979 ，QQ：164227229，E-mail：tusq@mail.ccnu.edu.cn 。